Autogastechnik

Funktion Autogassysteme - z.B: Landi-Renzo (OMEGAS)

Es gibt verschiedene Systeme, LPG Gas in ein bestehendes benzinbetriebenes Fahrzeug zu integrieren. Ein sehr bekannter Hersteller ist die Italienische Firma Landi-Renzo. Die hier aufgeführten Beispiele sind aber auch auf andere Systeme übertragbar, da die grundsätzliche Technik im wesentlichen gleich ist.
Die Beispiele in den hier vorgestellten Peugeot Fahrzeugen wurde mit Landi-Renzo Technik umgerüstet.
Nahezu jedes benzinbetriebenen Fahrzeug kann mit Flüssiggas nachgerüstet werden. Es wird nicht direkt in den Motor eingegriffen. Durch LPG werden nur zusätzliche Komponenten im Fahrzeug installiert. Es ist somit auch möglich, LPG Umrüstungen wieder komplett aus dem Fahrzeug zu entfernen.

Ausgereifte Technologie sorgt für einen optimalen Wirkungsgrad. Das Gas wird flüssig eingespritzt. Kein Kaltstartruckeln oder ähnliches, der Unterschied zwischen Gas oder Benzinbetrieb ist nicht mehr spürbar. Das Umschalten von Gas- auf Benzinbetrieb erfolgt problemlos, auch während der Fahrt.

  • Die erste Generation von Autogassystemen hat einfach die benötigte Gasmenge am Motorblock eingeleitet. Die Benzinzufuhr wird unterbrochen und statt dessen Gas eingeleitet.
  • Die nächste Generation der Autogassysteme spritzt das Gas direkt an den Zylinderköpfen ein. Allerdings immer noch in gleicher Menge für alle Zylinder.
  • Die neueste Generation von Autogassystemen arbeitet vollsequentiell, kann also getrennt für jeden Zylinder entsprechend dosiert Gas einspritzen, was einen optimalen Wirkungsgrad garantiert.

Je nach Motorvariante (Bauart, Einspritztechnik...) kommen diese 3 Autogassysteme zum Einsatz. In neuen, modernen Fahrzeugen ist in der Regel der Einsatz des vollsequentiellen Autogassystem möglich.

Das neue SGIS-System beruht auf einer sequentiellen (Einzeleinspritzung) Gaseinspritzung. Dieser Anlagentyp gibt den derzeit aktuellsten Stand der LPG-Technik wieder. Vorteil der Sequential Gas Injection System kurz SGIS ist die Versorgung jedes Zylinders Über ein separat angesteuertes Ventil. Somit lassen sich problemlos 3 - / 4 - / 5 - / 6 - / 8 - / 10 - und 12 - Zylinder Fahrzeuge mit dieser Technik ausrüsten.

Gaseinspritzsystem (Vollsequentielles)

 Autogas im Peugeot 307CCVerdampferMuldentankSteuergerätGaseinspritzverteilerblockGasfilterBediengerätSicherheitsventilTemperaturwächterLamdasonde

Multipoint-Einspritzsystem (sequentiell)

Heute übliche Muldentanks, die in verschiedenen Grössen verfügbar sind, finden direkt in der Reserveradmulde im Kofferraum Platz. Bei einigen PKWs befindet sich das Reserverad unter dem Fahrzeugboden. Natürlich kann auch hier ein Muldentank angebracht werden. Durch diese Bauart steht der komplette Kofferraum zur Verfügung. Das Reserverad wird durch ein Pannenspray ersetzt. Ein Sicherheitsventil am Tank schaltet zum einen beim Betanken ab, wenn der Muldentank (zu ca. 80%) voll ist. Ebenfalls öffnet bei einem Überdruck im Muldentank ein Sicherheitsventil. Eine Gasleitung führt das flüssige Gas zum Verdampfer im Motorraum. Hier wird der Gasdruck heruntergesetzt. Im Gaseinspritzverteilerblock wird die Gasmenge entsprechend einzeln geregelt in die Ventile eingeleitet. Dank des modularen Aufbaus können ausserdem verschiedene Typen von elektronisch gesteuerten Einspritzventilen verwendet werden. Das System kann sowohl als Korrektor als auch im Stand-Alone-Modus verwendet werden. Im ersten Fall setzt das System das durch Benzin-ECU abgegebene Einspritzsignal in Steuerungssignale für die Gaseinspritzventile um. Im zweiten Fall funktioniert das System parallel zum Benzinsystem, indem die selben Funktionen an den Gasbetrieb angepasst werden. Dank der Software der Steuereinheit wird eine hohe Genauigkeit bei der Luft-/Gasgemischaufbereitung erreicht, wodurch niedrige Emissionswerte, ausgezeichnete Leistungen und ein hoher Fahrkomfort bei den unterschiedlichsten Fahrbedingungen erreicht wird. Das System kann je nach Hubraum und Motorentyp an unterschiedliche Fahrzeuge angepasst werden, angefangen bei Fahrzeugen mit 800 Kubikzentimetern mit drei Zylindern bis 4000 Kubikzentimeter mit acht Zylindern. Die Bedienung der Gasanlage wird einfach über ein kleines Bedienelement gesteuert. Darüber kann manuell zwischen Gas und Benzin umgeschalten werden. Ebenfalls ist dort die Tankanzeige (Inhalt) untergebracht.
Eine Bedienung ist in der Regel nicht erforderlich, da das Gassystem selbsttätig umschaltet. Gestartet wird der Motor generell mit Benzin. Nach ca. 3 Minuten wird selbsttätig auf Gasbetrieb umgeschalten.

IG-System (kontinuierlich)

Mit IGSystem ist die kontinuierliche Einspritzung von Flüssig- oder Erdgas im gasförmigen Zustand in Benzin Einspritzmotoren mit Lambdasonde und 3-Wege-Katalysator möglich. Das Gas wird aus dem Tank entnommen und fliest durch den Verdampfer / Druckregler. Von dort gelangt es mit geregeltem Druck in den Gasmengenregler, der dem Gasmengenverteiler die genau dosierte Gasmenge in Funktion der Signale des Steuergeräts zuführt. Der Verteiler sorgt nicht nur für die Unterteilung des Gasflusses auf die einzelnen Leitungen des Ansaugkrümmers, sondern auch für den konstanten Druck im Anschluss an den Regler. Der Druckregler ist kompensiert, d.h. bei gleich bleibendem Druck im Anschluss an den Verteiler erhöht der Regler die Gaszufuhr bei steigender Motorlast. Dies bringt deutliche Vorteile hinsichtlich der Ansprechzeiten während der Beschleunigungsphasen mit sich. Der Prozessor verarbeitet für die schadstoffarme und Wirkungsgradoptimierte Kraftstoffverbrennung folgende Signale: MAP (Manifold Absolute Pressure) Signal: dient in Kombination mit dem Motordrehzahlsignal zur Verwaltung des Motorkennfeldes und wird vom Verdampfer / Druckregler für die Steuerung des Betriebsdrucks in Funktion der Motorlastbereiche verwendet. Motordrehzahlsignal: wird von dem Steuergerät des IGSystem für die Steuerung des Motorkennfeldes erfasst, das die korrekte Öffnungsstellung der Schrittmotoren des Reglers bestimmt und ggf. die Unterbrechung der Gaszufuhr (cut-off) regelt. TPS (Throttle Position Sensor) Signal: meldet dem IGSystem Steuergerät die Position der Drosselklappe. Dieses Signal dient in erster Linie für die Anfettung während der Beschleunigung und zur Unterbrechung der Gaszufuhr (cut-off). Während der Beschleunigung werden die angemessenen Öffnungsstrategien der Schrittmotoren des Gasmengenreglers umgesetzt. Hierdurch ist das System in der Lage, rasch auf höhere Kraftstoffanforderungen anzusprechen. Dagegen wird beim Verlangsamen das Cut-Off-Magnetventil angesprochen, welches die Kraftstoffzufuhr zum Motor reduziert, um den Wirkungsgrad der Motorbremse zu optimieren und die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Lambdasignal: gibt Aufschluss über die Kraftstoffverbrennung. Das Sondensignal wird vom IGSystem Steuergerät verarbeitet und dient zur Korrektur der Kraftstoffzufuhr zum Motor. Das Temperatursignal des Verdampfer / Druckreglers dient zur Überwachung der Umschaltung von Benzin auf Gas. Nach Erreichen der vorprogrammierten Temperatur sendet das Steuergerät die Freigabe für die Umschaltung von Benzin auf Gas. Weitere vom IGSystem Steuergerät angesteuerte Systemfunktionen sind die Kraftstofffüllstandsanzeige, die Um- und Rückschaltung von Benzin auf Gas, die Überwachung der zulässigen Drehzahlbereiche und die Sicherheitsabsperrung der an die Zündung angeschlossenen Sicherheitsventile.

JTG - Icom (Flüssiggas Einspritzung)

Die Patente für das JTG- System hat der Italienische Tankhersteller ICOM. Die Gaseinspritzung in der flüssigen Phase bietet ganz neue Methoden der Kraftstoffeinspeisung mit alternativen Stoffen. Anders wie bei herkömmlichen Verdampferanlagen wird das Gas in flüssiger Phase, analog der Benzineinspritzung, eingespritzt. Das sich bei der Einspritzung ausdehnende Flüssiggas kühlt durch die beim Wechsel des Aggregatzustandes entstehende Kälte, woraus eine höhere Ausfüllung der Zylinder und in Folge eine höhere Leistung und bessere Kraftentfaltung des Motors resultiert. Gesteuert wird die Flüssiggasanlage über das Benzinmodul ECU wodurch eine Programmierung und Anpassung wie bei traditionellen Verdampferanlagen entfällt. Einzig allein über die von der Firma VDO Siemens hergestellten Flüssiggaseinspritzdüsen „ICOM Deka II“ wird die ICOM JTG in das werkseitige Motormanagement eingegliedert und justiert. Hieraus ergibt sich eine größtmögliche Kompatibilität und Systemzuverlässigkeit bei gleichzeitiger Minimierung sämtlicher Eingriffe in die zumeist höchst komplexen Bordsysteme moderner Kraftfahrzeuge.

Die Systeme im Überblick

LCS/2 (Venturi) - System:

Das LCS/2 System ist für Fahrzeuge mit grossvolumigen Motoren bestimmt. Das Lambda-Kontroll-System kommt meis- tens in Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator zum Einsatz.

IGS - System:

Das IGS - System passt sich optimal an den Motor an. Dadurch erreicht das Fahrzeug die Euro3/D4 und die Euro4-Norm. Das IGS System ist ein Einblassystem und für Fahrzeuge mit geregeltem Katalysator oder OBD - System geeignet.

OMEGA - System:

Beim OMEGA - System handelt sich um eine sequentielle Einspritzung, das heisst, das System arbeitet über das Benzinsteuergerät und übernimmt die Einspritzzeiten aus den Benzineinspritzventielen.

JTG - ICOM:

Die Gaseinspritzung in der flüssigen Phase bietet ganz neue Methoden der Kraftstoffeinspei- sung mit alternativen Stoffen.

Die elektronische Steuerung der Gaszufuhr garantiert die Einhaltung der Abgasgrenzwerte bei jeder Drehzahl.

Die elektronische Steuerung der Gaszufuhr garantiert die Einhaltung der Abgasgrenzwerte bei jeder Drehzahl.

Durch das OMEGA – System werden die besten Resultate bei Fahrqualität und Motorleistung erreicht. Ebenso wird auch die OBD-Kompatibilität gewährleistet, da das Benzinsteuergerät auch auf Gasbetrieb alle emissionsbezogenen Fahrzeugteile überwacht.

Das kalte, sich ausdehnende Gas sichert eine höhere Ausfüllung der Zylinder und daraus resultiert eine höhere Kraft des Motors. Vorteil: Geringere Verbrennungs- temperatur (keine Motorschäden) und Leistungssteigerung.

In der Venturi Anlage sind zwei Stepp- motoren. Diese Stellmotoren regeln die einströmende Gasmenge. Der erste Stellmotor regelt den Leerlauf und Anfahrbetrieb. Sobald ca. 1100 U/min erreicht sind wechselt die Anlage automatisch auf den zweiten Stellmotor. Die Stellmotoren werden speziell auf das Fahrzeug programmiert. Bei einem ruckartigen Drehzahlabfall fängt der erste Stellmotor (bei 1100 U/min) den Abfall auf, so dass das Absterben des Motors verhindert wird.

Über 4 separate Einblasleitungen wird das Gas mit einem Betriebsdruck von 0,95 bar in die jeweiligen Ansaugkanäle einge- blasen. Durch das sehr effiziente arbeiten des IGS – Systems wird so eine bestmögliche Verbrennung erreicht. Somit werden sehr gute Abgaswerte sowie ein wirtschaftlicher Verbrauch erzielt. Das IGS - System kann speziell für jedes Fahrzeug programmiert werden.

Im OMEGA – System erfasst das Gassteuergerät den Einspritzzeitpunkt und die Einspritzdauer der Benzineinspritz- düsen. Das Steuergerät berechnet aus diesen Werten die jeweiligen Gaseinspritzzeiten. Durch einen Gaseinspritzvertei- lerblock wird jede Einspritzdüse einzeln vom Gassteuergerät angetaktet. An diesem Block sind die Gaseinspritzdüsen für die jeweiligen Zylinder eingebaut.

Ganz anders als in den traditionellen Installationen, die Kraftstoff in der Gasphase bereitstellen, wird im JTG-System das flüssige Gas nicht im Druckminderer in den gasförmigen Zustand versetzt, sondern direkt in der flüssigen Phase mit hohem Druck in die Sammelleitung eingespritzt.

Gestartet wird das Fahrzeug im Benzinbetrieb und schaltet automatisch in den Gasbetrieb um

Gestartet wird das Fahrzeug im Benzinbetrieb und schaltet automatisch in den Gasbetrieb um

Gestartet wird das Fahrzeug im Benzinbetrieb und schaltet automatisch in den Gasbetrieb um

Bei der neuen Flüssiggas- Direkteinspritzung sind lediglich 55 Sekunden Benzinbetrieb vorgeschaltet um die Anlage zu entlüften. Dabei spielen Temperaturen keine Rolle.